SpaceShip2 bei Testflug zerstört

31. Oktober 2014 von Eugen Reichl in Private Raumfahrt

Zufällig war ich eben dabei, eine Antwort auf zwei Leserkommentare zu diesem Artikel hier zu tippen. Die Diskussion bewegte sich dabei vom ursprünglichen Thema (Absturz der Antares-Rakete) hin zur suborbitalen privaten Raumfahrt. Die Worte, die ich grade dabei war zu formulieren, waren die folgenden:

„Ich will hier nicht missverstanden werden. Ich bin durchaus der Meinung, dass tödliche Unfälle in dem Business so sicher auftreten werden, wie das Amen in der Kirche. Alles andere wäre unrealistisch“.

Einige Teile des SpaceShip2 schlugen in dieser Straße ein.

Einige Teile des SpaceShip2 schlugen in dieser Straße ein. Credit: EyeTV

Nebenbei liefen in meiner Timeline die Tweets von Virgin Galactic zum Status des aktuellen SS2-Testflugs durch. Zunächst in optimistischem Ton gehalten. Dann eine Pause. Schließlich das Statement von Virgin:

#SpaceShipTwo has experienced an in-flight anomaly. Additional info and statement forthcoming.

SpaceShip2 war an diesem Nachmittag dabei, den ersten raketengetriebenen Testflug seit neun Monaten durchzuführen. Insgesamt war es aber schon der 55. Flug und der 35. Freiflug dieses Vehikels. Bei diesem Einsatz sollte ein neuer Treibsatz für das Hybrid-Triebwerk erstmals im Flug erprobt werden, der in den Monaten zuvor bei Bodentests problemlos funktioniert hatte. Dieses Mal ging aber offensichtlich irgendetwas schrecklich schief. Augenzeugen berichteten, dass das Raketentriebwerk zunächst zündete, dann gleich wieder erlosch und dann erneut zündete. Kurz darauf, so wird berichtet, wäre das Vehikel auseinandergerissen worden.

Diese ersten Stellungnahmen wurden schon bald darauf relativiert. Offensichtlich war die Zündung des Triebwerks normal erfolgt und es war auch zumindest für einige Sekunden problemlos gelaufen. Dann trat ein "desintegrativer" Prozess ein, der sehr heftig ablief, aber keine Explosion des Treibsatzes gewesen sein muss. Die Zusammensetzung dieses "Treibsatzes" - der Festkomponente des Hybridtriebwerkes - ist in diesem Jahr geändert worden, nachdem Scaled Composites und Virgin Galactic mit dem Abbrandverhalten und den Leistungswerten unzufrieden waren. Sie bestand vorher aus Hydroxyl-Terminiertem Polybutadien (HTPB) und jetzt einem Stoff der als "Thermoplastic Polyamid" bezeichnet wird. HInter dieser recht allgemeinen Bezeichnung verbirgt sich im wesentlichen Nylon. Der Oxidator, Lachgas (Distickoxid oder N20), blieb der selbe, muss aber mit der geänderten Festkomponente unter wesentlich höherem Druck in die Brennkammer eingebracht werden. Aus diesem Grund wurden in SS2 in den letzten Monaten ein modifizierter Oxidatortank in den Rumpf und zusätzliche Druckspeicher in den Flügeln eingebaut.

Der Beleg, dass das Vehikel zwar die Flügel - oder Teile davon - verlor, aber strukturell - was den Rumpf betrifft - offensichtlich noch zusammenhielt, ist darin zu sehen, dass einer der Piloten noch aussteigen konnte. Nachdem das Vehikel zum Zeitpunkt des Unfalls in einer Höhe von weit über 15 Kilometern - möglicherweise bis zu 20 Kilometern - und mit Überschallgeschwindigkeit geflogen sein muss, ist ein Ausstieg ohne Schleudersitze und Raumanzug (beides befindet sich bei SS2 nicht an Bord) nicht möglich. Das Verlassen des Vehikels ist nur möglich, wenn man sich abschnallt, zur Luke geht (oder kriecht), diese manuell öffnet und sich dann hinausfallen lässt. Der Ausstieg muss somit in einer Höhe von deutlich unter 10 Kilometern und bei relativ niedriger Geschwindigkeit erfolgt sein, andernfalls ist er nicht überlebbar.

Ein Anfangsverdacht (aber das ist in dieser frühen Phase hoch spekulativ) richtet sich daher auf einen möglichen Bruch des Oxidatortanks, der Drucktanks oder des Leitungssystems zu diesen.

VG Bild 5 - Zündung

Abwurf und Zündung verlaufen offensichtlich normal... CR USA Today

Auch die erste Beschleunigungsphase sieht normal aus...

Auch die erste Beschleunigungsphase sieht normal aus... CR USA Today

VG Bild 5 - Desintegration

Der Desintegrationsprozess - Die Flügelenden reißen ab. Das Triebwerk läuft nicht mehr, der Treibsatz glüht aber noch nach. CR USA Today

Das Ausgasen eines Stoffes (wahrscheinlich der Oxidator) läuft weiter. Die abgerissenene Flügelenden trudeln weg.

Das Ausgasen eines Stoffes (wahrscheinlich der Oxidator) läuft weiter. Die abgerissenene Flügelenden trudeln weg. CR USA Today

Hier die Kette der Ereignisse, wie ich sie am Abend des 31. Oktober im Antwort-Teil zum oben genannten Artikel chronologisch berichtet habe. Die erste Meldung ist - in Unkenntnis der Schwere des Vorfalls - noch in recht lakonischem Ton gehalten.

18:44 Uhr: Sieht ganz so aus, als würde unsere Diskussion grade in der Praxis durchgespielt werden. Beim heutigen SS2-Testflug hat es ein massives Problem gegeben. Noch ist nichts weiter bekannt.

18:45 Uhr: Inoffizielle Meldungen (derzeit eher noch Gerüchte) besagen, dass SS2 oder WK2 oder beide abgestürzt sind. Noch keine offizielle Bestätigung. Im Kern County sind Feuerwehr und Hubschrauber unterwegs.

18:58 Uhr: SS2 ist abgestürzt. Es wird von einem großen Trümmerfeld berichtet. Und dass einer oder zwei Fallschirme gesichtet wurden. Die Informationslage ist aber derzeit chaotisch. Jeder berichtet vom anderen. Die Urquellen sind spärlich.

19:07 Uhr: Die "Inflight-Anomaly" scheint nach der Zündung des Raketenmotors aufgetreten zu sein. Ein lokaler Radiosender berichtet von "einem Überlebenden" und "einem Vermissten". Der "Überlebende" wurde wohl schon abtransportiert. Es soll mittlere Verletzungen erlitten haben.

19:15 Uhr: Es ist jetzt wohl vollständig bestätigt. Beim heutigen Testflug von SS2 (kein Passagierflug, da war Virgin noch eine Ecke davon entfernt) ist das Fluggerät abgestürzt. Zumindest einer der Piloten ist in Sicherheit, nachdem er mit dem Fallschirm abgesprungen ist. Das Schicksal des zweiten Piloten ist unbekannt. "Quellen" behaupten, es wären zwei Fallschirme sichtbar gewesen. Gerüchte kommen auf, es wäre noch eine dritte Person an Bord gewesen. Bei allen bisherigen SS2-Testflügen war bisher nur ein einziges Mal eine dritte Person an Bord.

20:00 Uhr: Das sieht sehr böse aus. Eine verlässliche Quelle (Doug Messier) berichtet vom "Trümmerfeld" und dass einer der Piloten noch im Wrack sitzt. Er berichtet weiter...SpaceShipTwo dropped. From what I could tell, motor fired and then stopped then fired again. I think that's what happened...

Virgin gibt gerade bekannt, dass WK2 (das Trägerflugzeug) in der Zwischenzeit sicher gelandet ist.

Inzwischen berichtet auch die kalifornische Highway-Patrol von einem Toten und einem Leichtverletzten.

20:50: Es ist offiziell. Es waren zwei Piloten an Bord und nicht drei, wie einige Quellen vorübergehend behaupteten. Einer der beiden Piloten ist tot. Der andere wird als mittelschwer verletzt bezeichnet.

Die Namen der beiden Piloten sind noch nicht bekannt gegegben worden. Bei Scaled Composites, das die Testflüge im Auftrag von Virgin durchführt, gibt es insgesamt vier Piloten, die das SS2 aktuell fliegen (insgesamt waren es mal sieben). Vier weitere Piloten haben Flugerfahrung mit dem SS2 bei Virgin Galactic. Erstflüge bei Konfigurationsänderungen, so wie hier, wurden in der Vergangenheit immer entweder von Mark Stucky oder Pete Siebold als leitendem Piloten geflogen.

Ich führe diesen Beitrag weiter, ergänze und berichtige ihn, so bald sich Neuigkeiten ergeben. Es ist wichtig, zu beachten, dass manches von dem was hier in der Eile der ersten Momente niedergeschrieben wurde, sich später als falsch herausstellen kann.

Nachtrag 1: Die Namen der beiden Crew-Mitglieder sind nun veröffentlicht worden. Der überlebende Pilot ist Pete Siebold. Mike Alsbury kam ums Leben.

Dieses Bild wurde nach dem ersten Gleitflug von SS2 im Jahre 2010 aufgenommen. Diesen Flug absolvierten ebenfalls Pete Siebold und Mark Alsbury.

Dieses Bild wurde nach dem ersten Gleitflug von SS2 im Jahre 2010 aufgenommen. Diesen Flug absolvierten ebenfalls Pete Siebold und Mike Alsbury. Er ist hier der zweite von links. Pete Siebold steht auf diesem Foto ganz rechts außen. Credit: VirginGalactic 2010

Nachtrag 2: Der 39-jährige Mike Alsbury wird als "Fatality" bestätigt. Branson behauptet, ihn nicht persönlich zu kennen (I never met him), obwohl sie auf dem Foto oben nur eineinhalb Meter voneinander entfernt stehen. Es soll auch noch einen weiteren You-Tube Film geben, in dem die beiden miteinander sprechen. Eine erste Pressekonferenz des NTSB kann hier verfolgt werden, ist aber nicht sonderlich gehaltvoll. Bransons Rede an die Presse ist hier zu sehen.

Nachtrag 3: Erste Analysen des NTSB deuten darauf hin, dass die "Fatality" gegen ende der Brennphase aufgetreten sein muss. Die Trümmer des Fluggerätes sind auf dem Boden auf einer gerade Strecke von acht Kilometern Länge verteilt. Die leichtesten Teile (Tail Booms - die beweglichen Flügelende) lagen am Anfang dieser Strecke. Die kompaktesten und schwersten (Triebwerk) ganz am Ende. Dies deutet eher auf ein Auseinanderbrechen bei hohen aerodynamischen Kräften hin als auf eine Explosion. Hier ein Film vom Unfallort, freigegeben vom NTSB.

In dieser Grafik ist zu erkennen, wie der "Feather"-Mechanismus funktioniert. Die Flügel, die im "normalen" Flug gestreckt sind wie bei jedem gewöhnlichen Flugzeug, werden dabei für die Wiedereintrittsphase in die tieferen Schichten der Atmosphäre nach oben geklappt. CR Virgin Galactic

In dieser Grafik ist zu erkennen, wie der "Feather"-Mechanismus funktioniert. Die Flügel, die im "normalen" Flug gestreckt sind wie bei jedem gewöhnlichen Flugzeug, werden dabei für die Wiedereintrittsphase in die tieferen Schichten der Atmosphäre nach oben geklappt. CR Virgin Galactic

Nachtrag 4: Die Untersuchungen des NTSB nahmen gestern eine überraschende Wendung. Während sich praktisch alle Experten bislang auf eine mögliche Fehlfunktion von Triebwerk, Oxidator- und Drucktanks konzentriert hatten, gab der Leiter der Untersuchungskommission, Christopher Hart, bei der gestrigen Pressekonferenz ein Statement ab, das ein völlig neues Licht auf den Unfall wirft. Sowohl die Telemetrie, als auch die Auswertung von Bilder einer Bordkamera, die ihre Daten per Funk an den Boden übermittelte, bestätigte, dass Mike Alsbury neun Sekunden nach Beginn der Brennphase, bei einer Geschwindigkeit etwa um Mach 1,0 den sogenannte „Feather-Mechanismus“ entriegelte. Die Telemetrie gab an, dass sich in diesem Moment die Parameter von „locked“ auf „unlocked“ änderten. Zwei Sekunden später begannen sich die Außenflügel in die „deployed“ Position zu bewegen. Unmittelbar danach riss die Telemetrie ab.

Der „Feather“-Mechanismus stellt im normalen Flugprofil NACH einem angetriebenen Flug, wenn das Fluggerät das Apogäum überschritten hat, die Außenflügel vertikal nach oben. Dies verändert den Schwerpunkt des Vehikels und gibt ihm in dieser Phase Eigenstabilität, ähnlich einem Federball. Die Entriegelung selbst löst normalerweise keinerlei weitere Aktion aus. Es ist lediglich ein erster Schritt, um das Hochklappen der Flügel vorzubereiten. Es muss danach noch ein weiterer Hebel bewegt werden, um den Feather-Mechanismus tatsächlich zu aktivieren. Die Aufteilung dieses Vorgangs in zwei Schritte wurde gerade deshalb eingeführt, um ein unbeabsichtigtes Auslösen zu verhindern.

Die Filmauswertung ergab, dass Alsbury diesen zweiten Schritt tatsächlich nicht getan hat. Somit muss die Aktivierung aus noch unbekannter Ursache von selbst erfolgt sein. Das Hochstellen der Flügelenden bewirkte, dass das Fluggerät im Überschall-Luftstrom herumgeworfen wurde und auseinanderbrach. Über Alsburys Beweggründe, den Mechanismus früher als in den Prozeduren angegeben zu entriegeln, oder ob es Bestandteil der durchzuführenden Tests war, ist derzeit noch nichts bekannt (oder bekannt gegeben worden).

Christopher Hart berichtete weiterhin, dass es keinerlei Hinweise auf ein Versagen des Treibsatzes oder der Oxidatortanks gäbe. Beide seien vollständig intakt auf dem Boden aufgefunden worden. Es gäbe keinerlei Anzeichen eines Durchbrennens oder irgendwelcher Brüche oder Risse.

Und um eine Frage von @benneedsholiday zu beantworten, die über Twitter hereinkam: Ein klassischer Flugdatenrekorder (Blackbox) wie in einem Verkehrsflugzeug befindet sich nicht an Bord von SS2. Der Flug wurde von insgesamt acht Kameras aufgezeichnet. Drei davon waren in WhiteKnight2, fünf im SpaceShip2. Es gibt eine Reihe von Speichermedien an Bord, die möglicherweise den Absturz überstanden haben. Ein datenreduzierter Videostream wird direkt zur Erde übermittelt. SS2 ist darüberhinaus mit einer aufwendigen Sensorik bestückt, die ihre Daten als Telemetrie in „Echtzeit“ zur Erde sendet.

Wichtig ist: Es ist noch bei weitem zu früh, um aufgrund von Einzelinformationen bereits Hypothesen aufzustellen (wiewohl die Mainstream-Medien ab morgen alle Schuld dem Piloten geben werden). Alles was man derzeit tun kann, ist die Dinge zu schildern wie sie sind, ohne sie zu bewerten.

Nachtrag 5: Einen Artikel über die neuesten Entwicklungen in der Absturzuntersuchung finden Sie im Raumfahrt- und Astronomieportal "Der Orion", das ich zusammen mit Maria Pflug-Hofmayr betreibe.


16 Kommentare zu “SpaceShip2 bei Testflug zerstört”

  1. Stefan Antworten | Permalink

    Danke für diese informative Berichterstattung! Bei SPON überwiegt die Freude darüber, dass ein Milliardär sein Spielzeug verloren hat. Bei so viel unerträglicher Häme gegen die private Raumfahrt lese ich doch lieber hier bei den Scilogs.

  2. Eugen Reichl Antworten | Permalink

    Natürlich ist das irgendwo tatsäclich Richard Bransons "Spielzeug" und natürlich ist so ein suborbitaler Weltraumsprung eher was für finanziell besser ausgestattete (wobei ich Leute kenne, die es eigentlich auch nicht haben, und einen Kredit für diese Chance aufgenommen haben). Was aber übersehen wird: Diese angeblich so Superreichen bezahlen die Entwicklung des Ganzen. Bei Virgin und XCOR gibt es neben diesem Klientel aber inzwischen schon eine ganze Anzahl von Anmeldungen aus dem institutionellen Bereich, von Universitäten oder aus der Wirtschaft. Und sobald die Sache mal halbwegs reibungslos läuft, wird diese Zahl zunehmen. Die Vorbereitung einer klassischen Höhenforschungsraketenmission geht heute noch über mindestens zwei Jahre und kostet deutlich mehr, als ein suborbitaler Raumflug kosten wird. Und der Vorteil - wenn das System mal ausgereift ist natürlich: man kann seine Nutzlast begleiten.

    • Martin Holzherr Antworten | Permalink

      Dass Private Weltraumabenteuer (Suborbitalflug, Asteroid-Mining,..), Energie- und Medizinforschung (BIll Gates) finanzieren und damit klassische Aufgaben von Regierungen übernehmen, ist heute vielleicht sogar nötig, denn Risikofreude und Frontierdenken von Regierungen sinkt auf gefärhrliche Tiefstände gesunkne, was beispielsweise an den geringen Investitionen der grossen Länder in die Energieforschung zu erkennen ist.
      Wenn es also ein paar Superreiche gibt, die sich Suborbital- oder gar ISS-Mitflüge erlauben ist das gar nicht schlecht, wenn sie es selber finanzieren und damit auch technologische Fortschritte ermöglichen.

      Nicht alles was private Unternehmen aber tun ist per se schon gut. Es gibt eben auch viele Blender und Täuscher und Richard Branson gehört möglicherweise mit seiner Virgin Galactic (Elon Musk: " ‘He did name his firm Virgin Galactic. That's pretty big. It's a bit like your name is giant and you‘re actually quite small. 'I like Richard Branson, but technology is not his whack'") eher zu den Blendern. Meiner Meinung nach sollten zudem gerade bei komplexen Technologien möglichst einfache und sichere Technologien gewählt werden. Scale Composite ist ähnlich kompliziert wie das Space-Shuttle und damit ähnlich riskant. Wenn solche Firmen wieder von der Bildfäche verschwinden ist möglicherweise nicht viel verloren sondern eher etwas gewonnen.

      • Michael Khan Antworten | Permalink

        Scale Composite ist ähnlich kompliziert wie das Space-Shuttle

        In der Presse wird das, was diese Parabelflieger machen, schamlos übertrieben. Auch solche Aussagen wie die hier zitierte, obwohl nicht einem Presseartikel entnommen, hauen in dieselbe Kerbe.

        Ich halte das für völlig überflüssigen Hype. Man soll die Leistung der wirklich kleinen Gruppe um Burt Rutan von Scaled Composites (übrigens wurde die Firma mittlerweile zu 100% vom Rüstungsriesen Northrop Grumman übernommen) nicht schmälern. Aber man soll sie auch nicht künstlich groß reden.

        Richtig ist:

        Die Komplexität und die technischen Schwierigkeiten, zu denen Lösungen gefunden werden mussten, sind bei SpaceShipTwo um Größenordnungen geringer als bei einem wirklichen Raumschiff. Alles andere wäre ein wirkliches Wunder. 97% des Problems gar nicht erst angehen und trotzdem kein weniger komplexes System herausbekommen - das wäre dann wirklich eine Kunst.

        SpaceShipTwo ist kein Raumschiff. Es hat keines der Systeme, die ein Raumschiff auszeichnet. Es kann nicht ins Orbit, es hat kein Lebenserhaltungsystem, er kann keinen Wiedereintritt mit Kreisbahngeschwindigkeit absolvieren, es kann seine Lage außerhalb des atmosphärischen Flugs seine Lage nicht wirklich beeinflussen. Also ist es nur ein Flugzeug.

        Es ist ein Flugzeug, dem man eine Rakete hinten reingeschoben hat. Aber anders als Raketenflugzeuge wie die X1 oder gar die X15 und auch anders als militärische Hochgeschwindigkeitsflugzeuge kann SpaceShipTwo die durch die Rakete aufgebrachte Schubkraft gar nicht im Horizontalflug nutzen. Das würde die Zelle thermisch und strukturell überlasten. Jeder Düsenjäger ist komplexer (und robuster),

        SpaceShipTwo ist also noch kein Raumschiff. Es ist ein Flugzeug, und noch nicht einmal ein besonders komplexes.

        Dass der Zugang zum Weltraum schwierig und gefahrvoll ist, wie jetzt vielfach in den Medien zu lesen ist, ist natürlich richtig und wird immer richtig bleiben, ist aber vollkommen unabhängig vom aktuellen Fall, denn SpaceShipTwo ist kein System, das Zugang zum Weltall bietet.

        Also sollte man da jetzt wirklich auch mal ein bisschen die Kirche im Dorf lassen. Da ist ein (zugegenermaßen etwas ausgefallenes) Kleinflugzeug abgestürzt. Das ist natürlich schlimm. Keine Frage. Aber es ist nicht schlimmer als die anderen Unfälle mit Kleinflugzeugen im Oktober, bei denen auch Menschen ums Leben kamen und von denen wir gar nichts hören.

        • Martin Holzherr Antworten | Permalink

          Das Prozedere mit dem Scaled Composites in den Suborbitalraum kommt scheint mir kompliziert und das Space-Ship Two wirkt irgendwie fragil und ist ja beim Unfall auch auseinandergebrochen als der Pilot zu früh gebremst hat.

          Warum nicht mit einer einfachen und zugleich sicheren Konstruktion in den Suborbit gelangen. Eine mehr oder weniger konventionelle Rakete wirkt auf mich besser geeignent als ein für diesen Zweck missbrauchtes Flugzeug. Zudem hat man mit Raketen mehr Erfahrung, wenn es darum geht die Atmosphäre zu verlassen.

          • Michael Khan | Permalink

            Man kann bei jedem Flugzeug die Zelle überlasten. Sogar recht einfach. Aufgabe der Avionik ist es, dafür zu sorgen, dass Manöver, die die Zelle überlasten, einfach nicht stattfinden. Im gegebenen Fall beispielsweise so, dass die Flossen nicht hochgeklappt werden *können*, solange das Triebwerk läuft oder wenn nach dem Parabelflug der aerodynamische Gleitflug zurück zur Basis eingeleitet wurde.

            SpaceShipTwo und die Konkurrenten bewerben sich um einen Markt von Leuten, die bereit sind, eine Menge Geld für Dinge hinzulegen, die keinen messbaren, sondern nur einen ideellen Nutzwert haben. Das könnten sie mit einer Rakete+Kapsel auch, aber weniger komfortabel. Die Beschleunigungen wären höher, man müsste einen Raumanzug tragen, man hätte nicht so viele schöne Fenster, und am Ende kommt man irgednwo runter, nicht schön sanft auf der Landebahn.

            Legen so viele Kunden dafür auch noch so viel Kohle hin?

            Nachdem immer wieder herumgetönt wurde, wie fortschrittlich das mit Flugzeugen ist, und dabei der kleine Unterschied, dass man damit ja keine Raumfahrt betreibt, gekonnt verschwiegen wurde, ist es wohl eher schwierig, jetzt eine Kehrtwende zu vollführen und genau das, was man vorher immer als Technik von gestern abqualifiziert hat, nun als neuesten Schrei zu verkaufen.

            Abgesehen davon wird dann doch wahrscheinlich dem letzten klar, dass es sich hier nur um einen Parabelflug handelt. Die Leute gucken sich echte Raumfahrt an, mit Raketen. Wenn sie dann hier auch Raketen sehen, dann wird doch gleich gefragt, wo dann der Unterschied ist.

            Dann müssten die Betreiber die Hosen herunterlassen. Die Hosen will man aber nur dann herunter lassen, wenn man darunter etwas hat, was man auch problemlos herzeigen kann. Sonst lässt man sie lieber oben.

  3. Michael Khan Antworten | Permalink

    Ich habe bei US-Medien sehr kryptische Zitate des Scaled Composites-Chefs Kevin Mickey gelesen, aus denen ich zu entnehmen meinte, ihm seien schon beim Ausklinken ungewöhnliche Dinge aufgefallen. Ganz klar wurde mir das aber nicht.

  4. Eugen Reichl Antworten | Permalink

    Holzherr: Das Gegenteil ist der Fall. Die Triebwerkstechnik in SpaceShipTwo ist relativ simpel. Sie liegt in ihrer Komplexität zwischen Feststoffantrieben und Flüssigkeitsantrieben. Gerade zuletzt wurde dem System aber Komplexität zugefügt, um es zu "verbessern". Möglicherweise hat sich Virgin Galactic durch den Erfolg des SpaceShipOne X-Price Vehicles mit dem Hybridantrieb in eine Sackgasse manövriert. Das Unternehmen hätte übrigens seit einer Weile ein leistungsmäßig passendes Kerosin-Sauerstoff-Triebwerk (NewtonTwo) zur Verfügung. Dummerweise ist von seiner konstruktiven Auslegung auch das nahezu fertig gestellte zweite Fluggerät von SpaceShipTwo ebenfalls wieder für den Hybridantrieb bestimmt.Es bleibt abzuwarten, ob Branson an diesem Gerät die notwendigen umfangreichen (und sehr zeitaufwendigen) Modifikationen durchführt, um es auf Flüssigkeitsantrieb umzustellen, oder ob er mit dem Hybridantrieb weitermacht. Letzteres könnte ich mir vorstellen, wenn die Untersuchung des NTSB einen anderen Unfallgrund ergibt als einen Triebwerksfehler.

    Michael: Das hab ich weder gehört noch gelesen. Mal schauen, was daraus wird. Momentan spekuliert ja jeder ein wenig herum.

  5. DH Antworten | Permalink

    Könnte es vielleicht einen Zusammenhang geben zwischen den Superreichen auf der einen Seite und den Staaten , die aus lauter Not alles kaputtsparen?
    Erst wird hemmungslos umverteilt , und dann liegt man den Profiteuren speichelleckend zu Füßen , weil sie - danke danke!!! - ein paar Kröten abdrücken und sich noch dazu als Helden feiern lassen , brr , da schüttelts Einen regelrecht.
    Das hat denn auch nichts mit Häme zu tun , man könnte ja auch mal die Frage stellen , ob die private Raumfahrt nicht selber Leben aufs Spiel setzt , zumindest da , wo sie die öffentliche ersetzt und nicht ergänzt.
    Interessant , daß die allgemeine Entwicklung auch vor der Raumfahrt nicht halt macht und daß sie diese ganz offensichtlich genauso schädigt wie alle anderen Bereiche.

  6. Karl Bednarik Antworten | Permalink

    Eine Laienfrage:

    Der Treibstoff bei Feststofftriebwerken und Hybridtriebwerken hat ungefähr die Form eines Rohres, welches von innen her abbrennt. Wie verhindert man, dass ein Brocken davon abbricht, und die Düse verstopft?

  7. Eugen Reichl Antworten | Permalink

    Das ist Bestandteil der Kunst, eine Feststoffmischung so zu gestalten, dass sie möglichst glatt runterbrennt. Es gibt spezielle "Binder", die genau das bewirken sollen, und die dem Treibstoff beigemischt sind. Was sie allerdings so vollständig nicht tun. Gerade gegen Brennschluss eines solchen Triebwerks sausen auch mehr oder weniger große Brocken durch die Düsenöffnung. Ein guter Teil des Weltraummülls, der über unseren Köpfen kreist, besteht aus solchen Bröckchen ausgebrannter Feststoff-Kickmotoren. Mir ist allerdings aus dem Gedächtnis kein Fall bekannt, dass so etwas zu einem Startversager geführt hätte, würde ein solches Szenario aber durchaus für möglich halten.
    Auch SpaceShipOne hatte übrigens massiv mit diesem Problem zu kämpfen.

  8. Michael Khan Antworten | Permalink

    Die Ermittlung wird durch das Vorhandensein von sechs Videokameras und Datenaufzeichnungsgeräten an Bord dieses testflugs offenbar wesentlich erleichtert. Es scheint mittlerweile gesichert zu sein, dass die Ursache ein verfrühtes Hochklappen der Hechflossesn bereits kurz nach Zünden des Raketentriebwerks war. Dies soll eigenbtlich erst nach Abschalten des Raketentriebwerks geschehen. Aufnahmen einer Videokamera an Bord des verunglückten Flugzeugs zeigen, dass einer der Piloten den Mechanismus zum Hochklappen der Heckflosse entsperrte. Das erklärt aber noch nicht, wieso das Hochklappen stattfand, denn dazu ist ein zweites Kommando erforderlich. Diesmal wurden die Heckflossen aber hochgeklappt und zwei Sekunden später wurden sie durch die in dieser Position viel stärkeren aerodynamischen Kräfte abgerissen.

  9. Gerhard Bärwald Antworten | Permalink

    Nach 5 Jahren werden wir vielleicht erfahren, daß der/die geldgebenden Araber gesagt haben: "Hör mal Du hast uns jetzt Jahr um Jahr vertröstet. Wenn Du nicht bis zum xyz 2014 geflogen bist mit dem Ding, werden wir den Geldhahn zudrehen und unser Anwalt wird aus Dir Entschädigungen herauspressen wie aus einer Zitrone".
    Tja und da ist dann ein ungenügend getestetes Triebwerk, eine Avionik, die simpelste Sicherheitsfunktionen vermissen läßt und nervöse Piloten.
    Und aus....

    • Michael Khan Antworten | Permalink

      Ob das Triebwerk "ungenügend getestet" war oder was mit der Avionik wirklich falsch lief, werden wir abwarten müssen. Spekulation ist da müßig.

      Auch die ganze Sache mit der Finanzierung ist wohl nicht gar so simpel. Braucht Branson denn arabische Finanziers? Die 500 Millionen, die das Unternehmen ihn bis jetzt gekostet haben, wird er doch wohl allein stemmen können. Dass er diese Kohle jemals wieder herein holt, glaubt wohl keiner, sicher nicht ein so erfahrener Geschäftsmann wie Branson selbst.

      Was verdient er denn an jedem Passagier? Die zahlen $250,000 pro Nase. Was ist die Marge, abzüglich laufende Kosten, Steuern und Zinsen? Lassen wir es $100,000 sein, das wäre schon eine fantastisch lukrative Sache. Aber selbst in dem Fall würden die Gewinnschwelle erst nach 10,000 zahlenden Passagiere erreicht, und das auch nur, wenn durchgehend so hohe Flugpreise und Gewinnmargin durchgehalten werden könnten.

      Und wenn es keine Unfälle gibt, denn in diesem Fall wird der Betrieb unterbrochen (oder geht gar nicht erst los) und das Unternehmen verdient nichts.

      All das weiß Branson selbst am besten.

  10. Daniel Fischer Antworten | Permalink

    "Während sich praktisch alle Experten bislang auf eine mögliche Fehlfunktion von Triebwerk, Oxidator- und Drucktanks konzentriert hatten"? Dieser Nicht-Experte (aber vertraut mit manchem Raumfahrt-Unfall der Geschichte) hatte das Feather-Szenario geahnt - und auch von Anfang an gegen eine "Explosion" des SS2-Antriebssystems argumentiert, der sowohl die Teleaufnahmen des Unfalls wie das Trümmerbild widersprachen. Wenn das NTSB weiter so rasant voran kommt, werden wir wohl auch bald erfahren, warum der Copilot die Verriegelung der Feathers löste: Ein Experte (jetzt wieder wirklich einer) hält es z.B. auch für möglich, dass dies ein geplantes Experiment war, mit welcher Rechtfertigung auch immer.

    • Michael Khan Antworten | Permalink

      Ich hatte zwar das Feathering-System als möglichen Scwachpunkt genannt. Dass es aber zu einem Szenario kommt, bei dem der Mechanismus während der Brennphase des Raketenantriebs aktiviert wird, hätte ich nicht für möglich gehalten. Ich wäre davon ausgegangen, dass so etwas konstruktiv ausgeschlossen wird.

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